Tanger Med, Nador West Med, Dakhla Atlantique… οι νέες προκλήσεις για τα μαροκινά λιμάνια

Στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, η εφοδιαστική αλυσίδα είναι εξίσου σημαντική με το κόστος παραγωγής. Οι κατασκευαστές πρέπει να ελέγχουν τους χρόνους παράδοσης, να μειώνουν τα αποθέματα και να μεταφέρουν τα οχήματα χωρίς διακοπές στις αγορές προορισμού τους. Πριν από την κρίση του Covid, το μοντέλο «just-in-time» ενίσχυε ακόμη περισσότερο αυτή την απαίτηση. Για τη Renault, το Tanger Med επέτρεπε την παραγωγή στο Μαρόκο, διατηρώντας παράλληλα άμεση σύνδεση με την Ευρώπη, την κύρια αγορά της.

Το Μαρόκο, λοιπόν, δεν προσέφερε μόνο ανταγωνιστικά κόστη και κρατικά κίνητρα. Διαθέτει επίσηςμια εφοδιαστική αλυσίδα ικανή να υποστηρίξει μια βιομηχανική παραγωγή μεγάλης κλίμακας. Χάρη στο λιμάνι, η Renault μπορούσε να διανέμει τα οχήματά της «σε χρόνο ρεκόρ», σύμφωνα με τον Μαχμούντ Αρμπούχ, με χρόνους παράδοσης σύμφωνους με τα διεθνή πρότυπα του κλάδου. Τα επόμενα χρόνια επιβεβαίωσαν την ορθότητα και τη σκοπιμότητα αυτής της επιλογής. Σήμερα, η Renault εξάγει περίπου 400.000 οχήματα ετησίως. Η Stellantis εντάχθηκε σε αυτή τη δυναμική από το 2019. Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει καταστεί ο πρώτος εξαγωγικός τομέας του Μαρόκου, με όγκο εξαγωγών που αγγίζει το ένα εκατομμύριο οχήματα.

Το Tanger Med αποτελεί σήμερα σημείο αναφοράς, αλλά τα νέα λιμενικά έργα του Μαρόκου δεν ακολουθούν ακριβώς το μοντέλο του. Το Nador West Med και το Dakhla Atlantique έχουν το καθένα μια συγκεκριμένη αποστολή: την ενέργεια για το πρώτο, το πράσινο υδρογόνο και το άνοιγμα προς τον Ατλαντικό για το δεύτερο. «Το Nador West Med και το Dakhla Atlantique επιδιώκουν να αναπαράγουν την επιτυχία του Tanger Med, το καθένα σύμφωνα με τη δική του αποστολή», εξηγεί ο Μαχμούντ Αρμπούχ. Το Nador West Med συνδέεται έτσι με τους υδρογονάνθρακες, το φυσικό αέριο και το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Ο οικονομολόγος αναφέρεται στην προοπτική ενός πλωτού τερματικού σταθμού και στις θετικές επιπτώσεις που θα μπορούσε να αποφέρει μια τέτοια εγκατάσταση στην περιοχή του Οριεντάλ, υποστηρίζοντας νέες δραστηριότητες στους τομείς της εφοδιαστικής, της ενέργειας και της βιομηχανίας.

Πιο νότια, το Dakhla Atlantique εξυπηρετεί μια διαφορετική αποστολή. Το έργο συνδέεται με τα οικοσυστήματα του πράσινου υδρογόνου και αποσκοπεί να ενισχύσει τη σύνδεση του Μαρόκου, μέσω της ατλαντικής ακτής, με την υποσαχάρια Αφρική και με τη Λατινική Αμερική. Επιπλέον, ο Μαχμούντ Αρμπούχ υπογραμμίζει ότι αυτό το λιμενικό συγκρότημα εντάσσεται άριστα στη δυναμική της Αφρικανικής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών. Το λιμάνι θα μπορούσε έτσι να ενισχύσει την πρόσβαση του Βασιλείου στον Ατλαντικό και να υποστηρίξει την ανάπτυξη νέων εμπορικών συναλλαγών με αυτές τις αγορές. Αυτή η νέα γενιά λιμένων δεν αποσκοπεί, λοιπόν, αποκλειστικά στην αύξηση της διακίνησης φορτίων. Κάθε έργο συνδέεται με συγκεκριμένες οικονομικές δραστηριότητες και με έναν συγκεκριμένο περιφερειακό προσανατολισμό, επισημαίνει ο οικονομολόγος.

Η γειτνίαση με την Ευρώπη αποδεικνύεται λοιπόν πλεονέκτημα για το Μαρόκο, αλλά δεν αρκεί πλέον. «Δεν μπορούμε απλώς να βασιζόμαστε στη γεωγραφική θέση», επιμένει ο κ. Arbouch. Στην περιοχή της Μεσογείου, το Tanger Med αντιμετωπίζει καθιερωμένους ανταγωνιστές, μεταξύ των οποίων και το Αλγεσίρας. Η διαφορά έγκειται σε ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα όπως οι χρόνοι παράδοσης, η ποιότητα των λειτουργιών και ο συντονισμός μεταξύ των διαφόρων εμπλεκόμενων φορέων. «Η λέξη-κλειδί, το 2026, είναι η ψηφιοποίηση, η αυτοματοποίηση και οι νέες τεχνολογίες», συνεχίζει ο οικονομολόγος. Το Tanger Med έχει ξεκινήσει αυτή τη στροφή με το PortNet, το οποίο συνδέει, σε πραγματικό χρόνο, τους πλοιοκτήτες, το τελωνείο, τους διαχειριστές των τερματικών σταθμών και τους άλλους παράγοντες της λιμενικής αλυσίδας.

Το λιμάνι χρησιμοποιεί επίσης αυτοματοποιημένους γερανούς, συστήματα πρόβλεψης της κυκλοφορίας και εργαλεία τεχνητής νοημοσύνης που εφαρμόζονται στη διαχείριση. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέθεσε ο Μαχμούντ Αρμπούχ, το Tanger Med κατατάσσεται δεύτερο ως προς τον χρόνο αγκυροβόλησης, που περιορίζεται σε 0,2 ημέρες, στην πέμπτη θέση όσον αφορά τη διέλευση φορτηγών μέσα στο λιμάνι, με 0,7 ημέρες, και στην τρίτη θέση της συνολικής κατάταξης, με 0,8 ημέρες. Αυτές οι επιδόσεις, όπως τονίζει, «δεν είναι τυχαίες». Προκύπτουν από μια συνεχή επιλογή υπέρ της τεχνολογίας και της ομαλής ροής των εργασιών.

Αυτή η αποτελεσματικότητα έχει προφανώς βαρύτητα στις αποφάσεις των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών. Ο Μαχμούντ Αρμπούχ αναφέρει την περίπτωση μιας γραμμής που συνδέει την Ινδία, το Πακιστάν και τη Μέση Ανατολή με την ανατολική ακτή των Ηνωμένων Πολιτειών. Η διέλευσή της από το Tanger Med, που αποφασίστηκε τον Ιανουάριο του 2025, θα επέτρεπε την εξοικονόμηση πέντε ημερών μεταφοράς. Για τους παγκόσμιους φορείς εκμετάλλευσης, μερικές ημέρες που κερδίζονται μπορούν να επηρεάσουν την επιλογή ενός λιμανιού προσέγγισης και την οργάνωση μιας ολόκληρης γραμμής.

Ωστόσο, η αυξημένη χρήση της αυτοματοποίησης θέτει το ζήτημα της της απασχόλησης. «Όπως κάθε αυτοματοποίηση, καταστρέφει θέσεις εργασίας, αλλά μπορεί επίσης να δημιουργήσει και άλλες», αναγνωρίζει ο κ. Arbouch. Η απάντηση θα εξαρτηθεί από την ικανότητα του Μαρόκου να εκπαιδεύσει τεχνικούς και στελέχη στα νέα επαγγέλματα της διαχείρισης λιμένων, της συντήρησης, των ψηφιακών συστημάτων και της προηγμένης εφοδιαστικής.

Η χώρα διαθέτει ήδη εμπειρία στους τομείς της αυτοκινητοβιομηχανίας και της αεροναυπηγικής. Και στους δύο αυτούς τομείς, το κράτος έχει χρηματοδοτήσει εξειδικευμένα ιδρύματα, των οποίων η διαχείριση και τα προγράμματα προσανατολίζονται σε μεγάλο βαθμό στις ανάγκες των επιχειρήσεων. Το μοντέλο αυτό επέτρεψε την ευθυγράμμιση της επαγγελματικής κατάρτισης με τις δεξιότητες που πραγματικά αναζητούν οι βιομήχανοι. Ο Μαχμούντ Αρμπούς εκτιμά ότι μια παρόμοια προσέγγιση θα μπορούσε να αναπτυχθεί στον λιμενικό τομέα. Οι συνεργασίες μεταξύ του κράτους και των ιδιωτικών φορέων θα επέτρεπαν την προετοιμασία των νέων για τα επαγγέλματα που δημιουργούνται από την ψηφιοποίηση και την αυτοματοποίηση. Η τεχνολογία θα αποδώσει πλήρως τα οφέλη της μόνο εάν συνοδεύεται από τις κατάλληλες δεξιότητες.

Παρά τα αποτελέσματα αυτά, πρέπει να διαπιστωθεί ότι η απόδοση των λιμένων δεν ωφελεί με τον ίδιο τρόπο όλες τις περιοχές. Το Μαρόκο διαθέτει πάνω από 3.600 χιλιόμετρα ακτογραμμής, και η βιομηχανική δραστηριότητα παραμένει σε μεγάλο βαθμό συγκεντρωμένη στην ακτογραμμή. Οι εσωτερικές ή απομονωμένες περιοχές παραμένουν λιγότερο άμεσα συνδεδεμένες με τις μεγάλες ροές εφοδιαστικής. Πάνω από το ήμισυ της βιομηχανικής απασχόλησης συγκεντρώνεται στον άξονα Καζαμπλάνκα-Ταγγέρη. Προκειμένου οι άλλες περιοχές να επωφεληθούν περισσότερο από αυτή τη δραστηριότητα, τα λιμάνια πρέπει να συνδεθούν με αποδοτικά οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα. «Η λύση περνάει από την επένδυση σε πολυτροπικές υποδομές, για τη σύνδεση των λιμανιών με το εσωτερικό», εξηγεί ο οικονομολόγος. Αυτοκινητόδρομοι, ταχείας κυκλοφορίας, σιδηρόδρομοι και γραμμές υψηλής ταχύτητας πρέπει να επιτρέπουν την κυκλοφορία εμπορευμάτων και επενδύσεων πέρα από την ακτογραμμή.

Η ταχεία οδός Τιζνίτ-Νταχλά αποτελεί ένα εύγλωττο παράδειγμα. Με μήκος άνω των 1.000 χιλιομέτρων, αποτελεί μέρος του νέου μοντέλου ανάπτυξης των νότιων επαρχιών. Πρόκειται να βελτιώσει τις μετακινήσεις, να απομονώσει διάφορες περιοχές και να ενισχύσει τις ανταλλαγές τους με την υπόλοιπη χώρα. Σε συνδυασμό με το λιμάνι Νταχλά Ατλαντικό, θα μπορούσε να προσφέρει σε αυτές τις επαρχίες πιο άμεση πρόσβαση στις μεγάλες εμπορικές ροές. Ο σιδηρόδρομος συμπληρώνει αυτό το δίκτυο. Ο Μαχμούντ Αρμπούχ αναφέρει συγκεκριμένα την επέκταση της γραμμής υψηλής ταχύτητας προς το Μαρακές. Χωρίς τέτοιες συνδέσεις, οι νέες επενδύσεις στα λιμάνια κινδυνεύουν κυρίως να ενισχύσουν τις περιοχές όπου ήδη συγκεντρώνονται η βιομηχανία και οι υπηρεσίες εφοδιαστικής.

Η συζήτηση για την εδαφική ανάπτυξη οδηγεί σε ένα ευρύτερο ζήτημα: αυτό της αποτελεσματικότητας των επενδύσεων που έχουν πραγματοποιηθεί από τις αρχές της δεκαετίας του 2000. Το Μαρόκο έχει διαθέσει σημαντικούς πόρους σε λιμάνια, οδικά δίκτυα και σιδηροδρομικές μεταφορές. Σύμφωνα με τον Μαχμούντ Αρμπούχ, το ποσοστό των επενδύσεων ξεπέρασε το 30% του ΑΕΠ για πολλά χρόνια. Αυτή η προσπάθεια επέτρεψε να καλυφθεί μέρος της καθυστέρησης στις υποδομές και να εξοπλιστεί η χώρα με εγκαταστάσεις συγκρίσιμες με τα διεθνή πρότυπα. Ωστόσο, αυτό το μοντέλο αποδίδει σήμερα χαμηλότερα αποτελέσματα από ό,τι στο παρελθόν. Οι δημόσιες υποδομές έχουν βελτιώσει την ελκυστικότητα του Μαρόκου, χωρίς όμως να επιτρέψουν στην ανάπτυξη να δημιουργήσει επαρκείς θέσεις εργασίας. Ακόμη και όταν η ανάπτυξη φτάνει το 4 ή το 5%, η ανεργία παραμένει υψηλή. Επομένως, δεν πρόκειται πλέον μόνο για επενδύσεις, αλλά για την καλύτερη αξιοποίηση του κινητοποιημένου κεφαλαίου.

Για να μετρήσει την αποτελεσματικότητά του, ο Μαχμούντ Αρμπούχ βασίζεται στον δείκτη ICOR (Incremental Capital Output Ratio), ο οποίος υποδεικνύει τον όγκο κεφαλαίου που απαιτείται για την επίτευξη μιας επιπλέον μονάδας ανάπτυξης. Στο Μαρόκο, ο δείκτης αυτός φέρεται να αυξήθηκε από 6 μεταξύ 2000 και 2007 σε 11,5 μεταξύ 2008 και 2019. Με άλλα λόγια, η απαιτούμενη προσπάθεια σχεδόν διπλασιάστηκε: κάθε επιπλέον μονάδα ανάπτυξης απαιτεί πλέον περισσότερους πόρους. Για τον οικονομολόγο, αυτή η εξέλιξη αντανακλά την εξάντληση ενός μοντέλου που στηριζόταν σε μεγάλο βαθμό στις δημόσιες επενδύσεις και στη συσσώρευση εξοπλισμού.

Το επόμενο βήμα πρέπει επομένως να δώσει μεγαλύτερη έμφαση στην την παραγωγικότητα. «Πρέπει να μεταβούμε από ένα σύστημα εκτεταμένης ανάπτυξης σε ένα σύστημα εντατικής ανάπτυξης που βασίζεται στη συνολική παραγωγικότητα των παραγόντων», δηλώνει ο οικονομολόγος. Αυτή η εξέλιξη βασίζεται στην καινοτομία, στην εξειδίκευση στις νέες τεχνολογίες και στην κατάρτιση ανθρώπινου κεφαλαίου ικανού να τις αξιοποιήσει. Ταυτόχρονα, οι ιδιωτικές επενδύσεις καλείται να αναλάβει περισσότερο το βάρος. Το κράτος έχει ήδη θέσει μεγάλο μέρος των απαραίτητων βάσεων, μέσω των λιμένων, των οδών και των κύριων δικτύων μεταφορών. Αυτές οι υποδομές πρέπει πλέον να ευνοούν έργα ικανά να παράγουν περισσότερη αξία και να δημιουργούν περισσότερες θέσεις εργασίας. Οι μαροκινικοί λιμένες δίνουν ήδη μια εικόνα αυτής της εξέλιξης. Έχουν προσελκύσει μεγάλους βιομηχανικούς ομίλους, έχουν ενσωματώσει προηγμένες τεχνολογίες και έχουν ενισχύσει τη θέση της χώρας στις παγκόσμιες αλυσίδες αξίας. Η συμβολή τους θα εξαρτηθεί πλέον από την ικανότητά τους να δημιουργούν περισσότερη παραγωγικότητα, αξία και θέσεις εργασίας.